为什么要改缸？这是一个很好的问题！
对小Ｐ来说，改缸是为了让马车更符合自己的需求。
双载骑市区，起步无力不但造成时间的浪费，同时也是油耗的浪费。
所以小Ｐ去改了61缸。

也体验到一句话…改车是条不归路…为什么？且听小Ｐ娓娓道来…

假设（这是个很重要的假设，如果这个假设不成立，接下来都别提了）
『原厂125㏄整颗引擎是对原厂53.7㎜汽缸作【最佳化处理】的引擎设计』
那，今天小Ｐ改上61缸，总㏄数160㏄，这颗引擎其他的部分适不适用？
理论上，不适用！所以呢？再改……

改缸的最佳化 二
改缸之后第一个要面临的问题是，传动不符合汽缸出力的曲线。
但是，这个问题却是应该最后来讨论的，为什么？
因为在汽缸输出到后轮之前要经过的东西太多了。

从最近的来，汽缸一改压缩比就更动，压缩比太高太低都不好。
改上的缸有办法做到原厂一样的最佳化？
这一点我们只能信任制造汽缸的厂商跟装上这汽缸的车行。
但是目前可以见到的都是『土法炼钢』（试误法）。
小P很期待有人能试（或算）出最佳的数据，造福马友。

改缸的最佳化 三
压缩比ＰＡＳＳ过去，再来看气门与气门间隙。

改缸之后进气排气量增加，对原厂适用的气门跟气门间隙，适用嘛？
目前可以看到的都是加大气门，间隙看老板功力，这…又只能用试误法了。

讲到进排气就要同时考虑到化油器、歧管跟排气管。
化油器不是改越大越会跑，250㏄的口径也没有多大。
化油器提供的油气混合比是不是可以让大汽缸充分燃烧达到最佳效果？
改缸之后从空滤进气的速度有没有跟上也是个问题。
歧管有人有改，如果有效果，表示原厂的确不敷改大汽缸的使用。
排气管口径跟负压是不是可以在全速域提供最佳的效果？

这些问题目前不是『试误法』就是『口耳相传』，那，有没有最佳值？
（小Ｐ的看法是，不仿参考所有150到180㏄的车种，作为更改的资料，
然后再来用试误法，毕竟参与设计一台车的硕博士多过我一个还没毕业的）

改缸的最佳化 四
进排气ＰＡＳＳ过去，再来看ＣＤＩ。

目前车队里谁的车上装的不是原厂的ＣＤＩ？
可是改缸之后点火正时有没有需要更动？
如果ＣＤＩ所控制的喷油与点火时间能达到最佳的效果，那马车会不会更有力？
我想是会的。可是有没有人想去改过（或是出过任何一种改装品）？没看过。

从另一个角度去看，如果改过ＣＤＩ可以让单缸转速破万转（虽然汽缸寿命会减少），
是不是更增加马车的实力？

（这个部分，在可预见的未来，大概是看不到有人会朝这个方向最佳化了）

改缸的最佳化 五
ＣＤＩ改装ＰＡＳＳ过去，再来看凸轮轴跟曲轴。

目前所有的改汽缸都是从加大缸径来着手，曲轴的行程跟凸轮的角度都是沿用原厂。
这样有没有达到最佳的输出？

这样说好了，
61㎜的汽缸换上拉600条的曲轴（马车曲轴偏心可以轻易到达600条，总行程60.8㎜）
跟65㎜汽缸加原厂曲轴54.8㎜一样，是180㏄，在㏄数上来说是一样的。
可是跑出来的效果就是截然不同（话说版主小强大人说拉1200条一点用都没有）。

如果说原厂的曲轴设计就是54.8㎜最好用，问题是改缸本来就已经不是原厂了。
小Ｐ所看到的他牌原厂180㏄汽缸设计，似乎是接近61X60.8而不是65X54.8，
那么问题来了，为什么这么多硕博士设计出来的汽缸是这样？这样有没有比较好？
如果改缸的马车要拉行程应该更动哪些地方？（配重、曲轴空间…etc）

至于凸轮，叹…这边的问题在讨论下去小Ｐ就要疯了…

改缸的最佳化 六
曲轴ＰＡＳＳ过去，再来看传动箱。

终于讲到传动了，这个一开始就讲到的，经过了一堆拉里拉杂的，终于轮到了。
改缸之后传动要不要换，当然，扭力输出增加了，原本给原厂用的传动一定不敷使用。
首先起步的大扭力就会造成开闭盘与皮带之间的打滑（小Ｐ屡试不爽），
所以大弹簧就要换硬，止住皮带打滑（当然原厂车也可以硬弹簧换取双载与爬坡力）。
可是在不打滑的情况下，大弹簧越硬跑得越慢，所以弹簧也不能太硬。
（一定有人心想：小Ｐ你想太多，已经开始胡言乱语了，弹簧硬跑得会慢？）

试想，脚踏车的前后齿轮，前大后小（软）的跟前小后大（硬）的哪个会跑比较快（同转速），
为什么弹簧换硬会有起步快的感觉，那是因为前小后大负荷小，转速拉得快拉得高的关系，
这个时候牛顿就很重要了，Ｆ＝ＭＡ，为什么要找个死了好几百年的人进来，这很重要。

如果在不打滑的状况下，来看下面两种情况。
由于人车重是固定的，要达到同样的加速，Ｆ＝ＭＡ，后轮需要的力道也是一样大，故：
弹簧过软à前大后小à轴负荷过大à转速无法拉快à起步慢但有中尾速
（想像一下双腿无力时又把脚踏车调到最高速档的感觉）
弹簧过硬à前小后大à过度减速à拉高转依然没速度à起步快爬坡有力但没中尾速
（请把脚踏车调到最低速档拼命踩，再快也没多快）

最适当的硬度怎么桥？不知道，一般是凭经验，市售的大弹簧小Ｐ觉得都太硬。

改缸的最佳化 七
大弹簧换好了，再来看普利珠与普利盘。

ＣＶＴ变速系统的变速原理就是靠普利珠跟大弹簧的互动。
随着转速拉高，普利珠压住普利盘造成皮带从前小后大渐渐变为前大后小，
也就是脚踏车从低速档渐渐变为高速档，如果换过了大弹簧，珠子依然用原厂（或更轻），
那么很抱歉，原本16段变速的脚踏车您可能只能用到12段，之后的您上不去（所以没尾速）。
故珠子应该跟弹簧一起变，变重，有什么影响呢？
原本的传动若是脚踏车16段变速中的6到12段，那么改过之后可能就是3-15段，
在踩得动（汽缸㏄数增大出力增加）的情况下，起步会不会更有力？会。

那为什么尾速没增加？
１、后截圆（开闭盘的部分）本来就不能无限缩小，所以有极限是正常的。
２、改缸之后马力下降（最高转速降低），所以尾速也掉了。
（为什么会降？活塞变大变重，摩擦力增加，惯性增加）

既然尾速靠这个提不上去…那就只有拖齿轮了。


改缸的最佳化 八
普利珠跟盘讨论过了，再来看看减速齿轮。

开闭盘转一圈，后轮就转一圈，是不可能的（那要多大出力啊？），所以就有二次减速齿。
在这个情况下，齿轮多一齿少一齿有『决定性』的影响（因为齿轮是不会打滑的）。
在皮带传动的部分达到极限之后，就要靠这里来拖尾速。
不过依然Ｆ＝ＭＡ的定律是成立的，这个是消耗多余的扭力来达到拖出尾速的效果。
要是车子本来就没有扭力了，那么不但会更没力，而且也拖不出尾速的效果
（不过倒是满有笑果的…）

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改缸的学问真是大啊，早知道就不改了，直接买大㏄数的车就没事嘛，都设计好